Lidé se odnepaměti toužili umět pohybovat rychle, individuálně a na dlouhé vzdálenosti. Myšlenka „vozu“, který se pohybuje sám, existuje již od roku 1769 díky Nicholasi Josephu Cugnotovi, který do dřevěného vozu instaloval parní stroj. Od té doby proběhla řada evolucí, milníků, které nás dovedly k vozidlům, jež nazýváme „moderní“. Pojďme si některé z nich připomenout.
Spalovací motor
Skutečný skok pro motorová vozidla znamenal endotermický motor, který ve všech ohledech předčil do té doby používaný parní motor. O jeho koncepci se zasloužili Eugenio Barsanti a Felice Matteucci, kteří si jej nechali patentovat v roce 1853.
Nicméně za konkrétním vývojem musíme jít až do roku 1875, kdy jej vytvořil Nikolaus August Otto ve spolupráci s Gottliebem Daimlerem a Wilhelmem Maybachem. Ottův motor, mnohem lehčí a kompaktnější, umožnil Karlu Benzovi navrhnout v roce 1886 Benz Patent Motorwagen, vůz mnohem použitelnější a živější než jeho předchůdci.
Samonosná karoserie
Další neméně důležitou revolucí byla myšlenka samonosné karoserie, kterou Lancia vymyslela v roce 1922 pro svůj kabriolet Lamba. Posun od klasického podvozku s bočnicemi byl pozoruhodný, integrace výztuh a žeber s vnějšími „plášti“ vozu vedla k racionálnější, lehčí a jednodušší konstrukci.
Automobilka Citroën se pak v roce 1934 zasloužila o první použití „uzavřeného vozu“ se samonosnou karoserií, když představila legendární model Traction Avant.
Turbodmychadlo
Přeplňování turbodmychadlem je téměř stejně staré jako motor, mechanicky poháněné kompresory byly použity ve spalovacích motorech již v roce 1878, ale pohon turbínou namísto ozubených kol nebo řemenů se datuje do 60. let 20. století. V následujícím desetiletí je převzala vozidla a definitivní posvěcení „turba“ přišlo s jejich použitím ve vozech Formule 1 od 70. let.
Vstřikovače paliva
Palivové vstřikovače byly sice vynalezeny již ke konci 19. století, k masovému rozšíření vstřikování paliva ale došlo až o téměř sto let později. Karburátor se udržel po celá desetiletí, ale již ve 30. letech 20. století zkoumala NACA, předchůdce NASA, motory se vstřikováním paliva pro letadla, která za druhé světové války používala vstřikování směsi vody a metanolu k zabránění klepání a zvýšení výkonu.
Předpisy proti znečišťování ovzduší vedly k mnoha změnám v karburátorech, které se staly elektronicky řízenými, ale přesnost a účinnost vstřikování paliva je pak nadobro vyřadila z provozu.
Rekuperační brzdění
Téměř všechny elektromotory mohou pracovat „obráceně“, tedy vyrábět energii namísto jejího pohlcování. Protože nic není zadarmo, projevuje se tato činnost jako generátor zvýšením síly potřebné k otáčení motoru, která výrazně převyšuje čistě mechanické tření.
Motor tažený setrvačností vozidla tak působí jako brzda, která brání otáčení kol, a tento fyzikální jev lze využít ke zpomalení a zastavení vozidla. Tento princip je sice zastaralý, na železnici se používal již v roce 1886 a v elektromobilech Krieger kolem roku 1890, ale rekuperační brzdění, o kterém se dnes tolik mluví, vychází až z rozšířeného používání elektromobilů.
ABS a ESP
S nápadem použít brzdy ke zlepšení stability vozidla neboli s myšlenkou elektronického stabilizačního programu přišel inženýr společnosti Mercedes Frank Werner-Mohn, který v roce 1989 skončil v příkopu během testu jednoho vozu na zledovatělé silnici. ESP bylo poprvé byla v praxi použito u třídy S v roce 1995 a od té doby se rozšířilo na vozidla všech kategorií a cen.
Jedná se o „následníka“ protiblokovacího brzdového systému ABS, který byl v mechanické podobě poprvé použit v letadlech již ve 20. letech minulého století průkopníkem Gabrielem Voisinem a v elektronické podobě se objevil ve 30. letech. Průkopníky ABS v automobilech byly společnosti Chrysler, Ford a Mario Palazzetti z výzkumného centra Fiatu, jehož patent Antiskid byl prodán společnosti Bosch.
Posilovač řízení
Štíhlé pneumatiky prvních vozů nebyly příliš obtížné na otáčení, ale rychle rostoucí hmotnost a průřez pneumatik si brzy vyžádaly vynález systému, který by řidiči „pomáhal“ při nelehkém úkolu otáčení volantem.
Tento požadavek vedl k několika pokusům o servopohon již koncem 19. století, ale zásadní krok lze připsat až Francisi W. Davisovi v polovině 30. let 20. století a konečné posvěcení v těžkých vozidlech používaných ve druhé světové válce, což vedlo k poválečnému rozmachu systému.
Dvouspojková převodovka
Vezměte dvě mechanické převodovky, připojte je k motoru přes dvě samostatné spojky a jednu použijte pro sudé a druhou pro liché převody. Řazení se tak stane rychlejší, protože převody pro další rychlostní stupeň již budou zařazeny a stačí pouze rozepnout jednu spojku a sepnout druhou.
S touto intuicí přišel v roce 1939 francouzský inženýr Adolphe Kégresse, ale až do modelu Golf R32 z roku 2003 byla jeho aplikace sporadická a omezená především na závodní vozy.
Zdroj: quattroruote.it, cnn.com
