Po stopách automobilky Avia, část II.

Jak už bylo řečeno v minulém díle, československá a poté česká automobilka Avia neměla vůbec jednoduchý život. V 50. letech překonala velkou krizi opětovným navrácením výroby letadel a leteckých komponentů, avšak tehdejší pohlaváři měli s automobilkou zcela jiné plány. Jednoho krásného dne se tak do letňanských továren přestěhovala kooperující automobilka Praga, pro kterou byly stávající vysočanské prostory dost stísněné.

Co všechno zde Praga vyráběla?

Automobilka Praga potřebovala v polovině 50. let minulého století uvolnit výrobní kapacity, a tak se rozhodlo o přesunutí části výroby do nevyužitých továren Avia v pražských Letňanech. Proto Avia začala postupně přebírat kompletaci malého náklaďáčku Tatra 805, ale také výrobu jednotlivých dílů a finální montáž vojenského šestitunového speciálu Praga V3S. Samozřejmě se zde vyráběla i odvozená silniční verze známé „vejtřasky“, tedy Praga S5T s nosností až 5 tun. Tato vozidla však pro rychle rostoucí průmysl a obchod přestala vyhovovat.

Proč už nestačila Praga V3S a ani Tatra 805?

Potřeby domácího trhu se na přelomu desetiletí radikálně změnily. Nové, avšak nevyhovující nákladní automobily sice disponovaly velkou nosností a skvělou průchodností terénem, ale pro rychlou logistiku mezi podniky byly jednoduše příliš pomalé. Po ukončení výroby malých a obratných náklaďáčků Praga RN a Praga RND, potažmo Praga A 150 jednoduše chyběla rychlá a spolehlivá dodávka, která mohla na jeden zátah převézt 1 až 3 tuny jakéhokoliv nákladu. Avia tedy měla ve spolupráci s Liazem vytvořit zcela revoluční nákladní automobil.

Jak spolupráce těchto značek dopadla?

Na základě konstrukční a projektové spolupráce automobilek Avia a Liaz vzniklo několik prototypů, avšak žádný z nich nevyhovoval tehdejším náročným požadavkům strany. Vůz měl disponovat jednotnou trambusovou kabinou Avia-Praga-Liaz, díky čemuž by se chystaný náklaďák mohl vyrábět ve všech třech továrnách najednou. Dalšímu vývoji a nakonec i sériové výrobě však zabránily táhlé technologické a investiční spory v plánovaném hospodářství.

Jak se s novou situací vypořádal Liaz a jak Avia?

Žádná z těchto automobilek však nenechala prototypy ležet ladem. Automobilka Liaz rozjela sériovou výrobu řady 100 v roce 1975 a Avia se tak stala jeho významným subdodavatelem dílů pro kabiny těchto nákladních vozidel. Vývoj nových malých nakláďáků Avia byl bohužel opět zastaven, tentokrát zásahem shora. Soudruzi si jednoduše usmysleli, že bude daleko jednodušší zakoupit licenci již existujícího vozidla, než se pachtit s vývojem šroubek po šroubku. A tak vznikl jeden z nejznámějších náklaďáků, který na českých silnicích potkáte dodnes.

O jakou licenci šlo?

Licence byla v šedesátých letech minulého století zakoupena od automobilky Saviem, která tehdy patřila do koncernu Renault. Konkrétně se licenční produkce vztahovala na modely SG-2 a SG-4, které se následně vyráběly pod značkou Avia. Z modelu SG-2 vznikla v roce 1968 Avia A15 s nosností 1,5 tuny a výkonem 50 kW. Ten automobilu dodával naftový motor o objemu necelých 3,5 litru. SG-4 se v Československu proměnila ve větší Avii A30 s nosností 3 tun. A30 byla poháněna taktéž vznětovým motorem o stejném objemu, avšak konstruktérům se z něj podařilo dostat celých 59 kW.

Mnozí z vás se s Avií A15 nebo Avií A30 ve svém životě určitě setkali. Vzpomínky na tyto dva malé a relativně rychlé náklaďáky se různí člověk od člověka. Ve své době se však jednalo o takřka revoluční technologii, která dokázala zrychlit logistiku mezi jednotlivými družstvy a podniky o několik procent

Autor: Karel Mareš

#kvíz 1 / 1 | Ve kterém roce Liaz rozjela sériovou výrobu řady 100?

Ve kterém roce Liaz rozjela sériovou výrobu řady 100?

ZAVŘÍT