Na přelomu 60. a 70. let začala Avia s licenční výrobou podle francouzských konstrukčních plánů automobilky Saviem z koncernu Renault. Známé automobily Avia A15 a Avia A30 měly způsobit revoluci v rychlé dopravní logistice, což se jim naštěstí podařilo. Na jejich základech pak začala továrna vyrábět i odvozené modely, stejně jako další vývojové varianty zmíněných náklaďáčků.
První minibus se značkou Karosa
Výrobu tehdejších vozidel řídila pochopitelně strana, a tak nebylo výjimkou, že si československé automobilky příliš nekonkurovaly. V letňanské továrně Avia pak byl na základech modelu A30 vyroben minibus Karosa A30, který vzbudil obrovskou pozornost na autosalonu v Nice. Kvůli tehdejším konvencím však vznikl v pouhé třináctikusové sérii a do sériové výroby se nikdy nedostal.
Jak dopadlo nahrazení Pragy V3S?
Legendární vejtřaska se stala nezmarem nejenom v terénu, ale i na silnici. V průběhu její výroby přišli konstruktéři Avie a Pragy s několika řešeními jejího nástupce. Avšak neúspěšně, protože Praga V3S se s mnohými modernizace vyráběla až do konce 90. let minulého století. Snahy o nahrazení Avií S430, respektive Pragou S430 skončily nezdarem pro neodstranitelné vady u prototypů. Praga V3S se tedy do dnes ukazuje jako nenahraditelný nákladní automobil.
Praga S5T musela ustoupit
Jak už bylo řečeno v minulých dílech našeho putování, po kooperaci se značkou Praga se v Letňanech začal vyrábět jak model V3S, tak i S5T. Ten však musel v roce 1972 ustoupit rozrůstající se výrobě modelů Avia A15 a Avia A30. Poptávka po těchto malých náklaďácích byla přímo obrovská a továrna jednoduše nestíhala vyrábět. Situaci ještě zhoršilo rozhodnutí o vývozu v roce 1975, kdy se měla ročně vyvézt do zahraničí zhruba čtvrtina vyrobených vozidel.
Přichází nástupce Avie A15
Nebylo výjimkou, že se v různých částech naší republiky vyráběly na Avie různé nástavby. V Ivančicích to například byly skříňové nástavby, v Heršpicích stavební nástavby a v Žilině se specializovali na tolik potřebný furgon Avia A15F. Kolem roku 1978 však přestal model A15 kapacitně vyhovovat, a proto bylo rozhodnuto o vývoji větší varianty A20 s nosností 2 tuny. Nový náklaďák Avia měl disponovat motorem s objemem přesahujícím 3 litry a výkonem 70 koňských sil.
Na začátku 80. letech nastává totální změna
V roce 1983 došlo opět k změně požadavků trhu na malé nákladní automobily, na což musela reagovat i letňanská automobilka Avia. Téměř okamžitě byla ukončena výroba modelů A20 a A30, které byly nahrazeny odvozenými verzemi A21 a A31. Disponovaly úspornějšími motory s objemem 3,5 litru a výkonem 80 koní. Problémem ale byla stále výrobní kapacita, protože tovární závody byly schopny vyrobit 14 200 vozů ročně, což nestačilo na uspokojení domácí, ani zahraniční poptávky.
Podvozky Avia jako základ pro minibusy
Avia dodávala podvozky A31N i pro Bulharsko, kde se staly základem pro výrobu dálkových autobusů Čavdar C51. Několik minibusů typu TAZ Neretva vzniklo i na konci 80. let, které se vyráběly na podvozcích Avie A21 jugoslávskou automobilkou TAZ Zagreb. Připravovaná modernizace všech modelů byla od začátku vyvíjena jako zcela nový nákladní vůz.
V roce 1989 se trh otevřel i pro zahraniční výrobce, což znamenalo začátek konce malých nákladních automobilů Avia. Jak to s letňanskou Avií bylo dál?
