Před druhou světovou válkou vyráběla kopřivnická Tatra již velkou většinu aerodynamických vozů, čímž byla pochopitelně ve světě velmi jedinečná. Nikdo jiný totiž takovými automobily nedisponoval. Tuto éru odstartovala Tatra 77, kterou jsme si společně představili v minulém díle našeho seriálu. Nyní se podíváme na další automobily podobných konstrukcí, jež mohli naši pradědové vídat na silnicích v Československu.
Víte, jakou limuzínou jezdil T.G. Masaryk?
Tatra 80 sice nebyl automobil disponující aerodynamickou karoserií, avšak to jí v žádném případě neubírá na exkluzivitě. Byla totiž určena pouze pro ty nejmajetnější zákazníky, takže se jich do roku 1935 vyrobilo pouze 22 kusů. Automobil se značkou P-24 284 byl navíc ještě speciálnější. V červnu stejného roku byla totiž předána Správě domu prezidenta republiky právě tato limuzína, tudíž se dostala k T. G. Masarykovi.
Tento konkrétní vůz můžete obdivovat i dnes, neboť hrdě stojí v Národním technickém muzeu. Automobil disponoval vzduchem chlazeným zážehovým dvanáctiválcem o objemu 6 litrů s výkonem 120 koní. Díky tomu bylo možné dosáhnout maximální rychlosti až 140 km/h, ale za cenu velmi vysoké spotřeby, která činila ohromujících 50 litrů na 100 kilometrů.
Aerodynamická Tatra, která projela celý svět?
Přicházíme k dalšímu neobyčejnému vozu Tatra, a to modelu 87. Šlo o vůz vyšší třídy, který se však proslavil zcela jiným způsobem, než jeho konkurenti ve stejné kategorii. V letech 1947 až 1950 si jej totiž vyhlédli Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund na svou expediční cestu do Afriky a Jižní Ameriky. I když byla Tatra 87 představena již v roce 1937, její výroba úspěšně pokračovala až do roku 1950. Pohonným agregátem byl osmiválec do V s objemem 3 litry a výkonem 75 koní.
Maximální rychlost činila až 160 km/h, za což automobil vděčil převážně své karoserii. Po roce 1950 byl vůz maličko upraven k používání státními orgány. Mezi jeho nejslavnější majitele se tak zařadil Klement Gottwald, Antonín Zápotocký, samotný Hans Ledwinka nebo světoznámý automobilový novinář a odborník Jay Leno. Tatra 87 tak získala neskutečnou podporu i v zahraničí.
Je potřeba vyrobit i lidový automobil
Mimo luxusních limuzín a vozů vyšší třídy však bylo nutné vyrábět i automobily pro širokou veřejnost, což mělo kopřivnické automobilce zajistit nemalé zisky. Tímto vozem se měla stát Tatra 90, celý projekt ovšem skončil úplně jinak. Po úspěšném představení v Paříži byly vyrobeny pouze dva kusy, a tudíž vůz neodpíchl od fáze prototypu. Již standardně byl u všech vozů používán podvozek s centrální nosnou rourou tatrovácké kopce a nejinak tomu bylo i u tohoto prototypu.
Automobil disponoval plochým čtyřválcem OHC uloženým vzadu, kde přes jednolamelovou suchou spojku poháněl zadní kola. Převodovka byla čtyřstupňová, což umožňovalo Tatře 90 dosáhnout maximální rychlosti 110 km/h. Karoserie byla zaoblená a velmi se podobala Volkswagenu Brouk. Kapota byla opticky oddělena od blatníků, které elegantně pokračovaly až do stupaček a dále do zádi vozu.
Pokus o menší limuzínu skončil nečekaným fiaskem
V roce 1937 přišli konstruktéři s nápadem vytvořit menší alternativu k Tatře 87, tedy vyrobit dostupnější limuzínu pro střední třídu. Tak vznikla Tatra 97, která si však dlouhého života neužila. Se svou větší sestřičkou sdílela většinu dílů, některé byly pochopitelně zmenšeny podle potřeb tohoto konkrétního vozu. Tatra 97 se však až příliš podobala Volkswagenu Brouk, tudíž v ní němečtí pohlaváři viděli hrozbu.
Výroba byla s okamžitou platností zastavena a další vývoj zakázán. Po válce se sice tento projekt ožil, ne však na dlouho, neboť se po roce 1946 začalo s výrobou legendárního Tatraplanu. To už je ovšem jiný příběh, na který se podíváme v některém z našich příštích dílů.
Páté pokračování našeho výletu historií kopřivnické Tatry nenabídlo takové množství modelů, neboť se výše zmíněné vozy řadí k těm nejlepším a nejexkluzivnějším. V archivech byste podobné skvosty hledali jen velice těžko.
